今年2月11日，美国海军再次发生了一起引人注目的撞船事故——阿利·伯克级驱逐舰特拉克斯顿号（DDG-103）与供应号（T-AOE-6）在加勒比海波多黎各附近海域执行常规海上补给作业时发生碰撞，造成两名海军人员轻伤。事故发生的背景似乎并不复杂，因为两艘舰艇正进行加油补给，大家最初认为船只受损情况不会太严重。公开的报道显示，两艘舰的舷侧受损，但仍可继续航行。然而，随后的撞击照片却揭露了更为严重的情况：特拉克斯顿号的一侧被撞得严重变形，撞击的强度可见一斑，甚至连驱逐舰的雷达部分也受到了波及。更让人震惊的是，这艘驱逐舰在航行中出现了严重的倾斜，几乎可以说是被撞废了。
海上补给，本是海军的一项常规操作，对于BG大游像美军这样强大的海上军事力量来说，简直就是日常基本技能。然而，偏偏就是这样看似平常的任务，竟然让两艘万吨级的舰艇发生了亲密接触。此次事故的两艘美舰，一个是满载排水量9200吨、航速超过30节的阿利·伯克级宙斯盾驱逐舰，另一个是排水量近4.9万吨、能够以26节速度为舰队提供补给的快速战斗支援舰。当时，两舰正以近距离同向航行的状态进行横向油料转运，而这种航行姿态恰巧踩中了船吸现象的雷区。
那么，究竟什么是船吸现象？简单来说，它其实是流体力学中的伯努利原理在海上发生的具体体现。当两艘船只近距离平行航行时，中间的水流因空间变窄而加速，导致水压降低。而船体外侧的水压则更高，在这一压力差的作用下，船只之间会产生一股无形的吸力，强迫两艘船相互靠拢。更为危险的是，海上横向补给时要求两舰之间的间距仅为30到50米，航速保持在12至16节之间，这一参数恰好进入了船吸现象高发的区间——根据现代统计数据，约80%的船吸事故发生在船速超过8节且船只横距小于两船总长一半的情况下。理论上，美军舰艇指挥员应该深知应对船吸现象的策略，毕竟海上补给是常见操作，可这次事故却还是发生了。从现场的情况来看，碰撞前两舰已发出多次鸣笛警告，但一切都已为时过晚。最终，特拉克斯顿号右舷中后部与供应号左舷前段发生碰撞，舰体出现了明显的凹陷，铆钉松动，补给所用的钢缆和软管直接断裂，两名水兵也因被弹起的钢缆扫中而受伤。
美军方对此事故的回应十分轻描淡写，称舰船可以安全航行，但从事故照片来看，特拉克斯顿号显然需要回港进行大修。这样的撞船事件本是可以避免的。事实上，应对船吸效应已有一套成熟的应急措施：保持大于一船船长的安全横距、使用专用通讯设备提前沟通、全程保持雷达警戒等。然而，这次事故的发生，显然是操作失误与指挥协调不畅所导致的。尽管这些风险本可以通过规范操作加以控制，但却最终演变成了这场意外。
相比此次相撞，2017年美海军菲茨杰拉德号驱逐舰与集装箱船的碰撞事故则显得更为惨烈。不仅舰体几乎报废，还导致7名水兵丧生。这两起事故虽然严重程度不同，却暴露了美军在舰艇操作与风险防控上的共同问题。2017年的那次撞船，表面看起来似乎只是右舷舰桥附近被集装箱船撞了个坑，宙斯盾雷达基座受损，但实际情况远比这更为严重。集装箱船的巨大船头直接撞穿了菲茨杰拉德号水线下方的船体，造成了第二、三层甲板破口，海水迅速涌入船舱，军舰瞬间倾斜7度。这种破口的致命性远远超出表面的损伤。
更令人痛心的是，碰撞发生时，水兵们正处于2号舱室内，35名水兵正在休息。面对突如其来的撞击以及迅速缩小的狭小空间，只有28人在30至60秒内成功逃生，剩下的7名水兵却永远留在了那间变形的舱室里。事后的调查揭示了美军的诸多管理漏洞：舰员长时间疲劳值班导致注意力下降、指挥官未能充分评估航行风险、国际避碰规则没有得到严格遵守，甚至在事故发生前，美军舰艇还刻意关闭了自动识别系统。这一切，都为原本可以避免的碰撞事故埋下了隐患，最终酿成了惨剧。
与2017年菲茨杰拉德号的惨烈事故相比，2026年特拉克斯顿号与供应号的碰撞虽然看似轻微，但却反映了相同的核心问题：无论舰艇再先进，装备再完善，最终都还是得依赖人来操作。海上安全的底线，永远不是依赖技术的先进，而是依赖严格的操作规范和扎实的基础训练。从菲茨杰拉德号的惨剧，到这次的相撞事故，美军在舰艇操作与人员管理上的失误，正暴露出其长期忽视基础训练和风险防控的问题。船吸现象这种基础问题本不是无法对抗的，却屡屡让美军在这方面栽跟头。最终，常年的霸权扩张、频繁的海外部署以及舰员的疲劳管理问题，导致了本该是基本功的操作变成了致命短板。这次加勒比海的撞船事故，虽然美军仅有2人轻伤，舰艇也没有沉没，但无论如何，这都不应该被轻描淡写地当做一次小事故。如果美军不能认真反思并改正其操作规范和人员管理上的问题，那么下一次的撞船事故，或许就不会再有无大碍的幸运了。毕竟，在浩瀚的大海上，任何一次对规则的漠视，都可能带来最沉重的代价。返回搜狐，查看更多